SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como "Projeto X", e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.

Como já era esperado, as reações do público e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemã Hobby anunciou-o como o "Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.

O SP2 foi construido com chassis e mecânica basicamente da VW-Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.

Um detalhe interessante é a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Artigo publicado na revista Quatro Rodas Especial no. 3 - Carros Clássicos "Mitos do Século XX" (novembro de 1998)

SP2 Volkswagen
O esportivo brasileiro virou item de colecionador e já consta de catálogos internacionais.
"Inspiradas nos grandes GTs, as duas versões do SP foram as primeiras aventuras da Volkswagen no mundo dos esportivos. Mas feito sobre o chassi da Variant e inspirado no design do Porsche, o SP2 não tinha nem motor nem suspensão para tanta pretensão. Com pneus 185 em rodas de aro 14 e distante 1,15m do solo, seu assoalho plano fica longe das lombadas, motivo de orgulho para um legítimo esportivo. O que fez dele um clássico foram a produção unicamente brasileira e o visual arrojado. Dos mais de 10 000 SP fabricados desde a estréia, em 1972, até 1975, quando parou de ser fabricado, 670 foram exportados. Colecionadores, príncipes árabes e até Michael Jackson têm seus exemplares."

Segundo o "Suplemento de Peças Novas para o Modelo 149 (VW SP-1 e VW SP-2)" que contém figuras e códigos das peças que as revendas possuiam, existiam as seguintes opções de veículos:
149 = Veículo VW SP-1
149/1 = Veículo VW SP-1 com revestimento de couro
149/2 = Veículo VW SP-2 com farol de iodo, console e luz de leitura.
149/3 = Veículo VW SP-2 com revestimento de couro, farol de iodo, console e luz de leitura.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuia muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.

Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos em couro. A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW-Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porém, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e o retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.

O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportados para a Europa. Decorrido hoje um quarto de século do lançamento, e 21 anos após ter saído de cena, qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção por onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privelégio de poucos colecionadores e alguns museus.

Um projeto tão arrojado como o do SP2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o VW SP2 nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.

Porta-Malas No porta-malas dianteiro cabem 140 litros de bagagem, apesar de parte do compartimento também abrigar estepe, bateria, ferramentas e tanque de combustível. Na traseira, onde fica o motor, são mais 205 litros, distribuídos em espaços forrados atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fixar volumes. Painel De plástico deformável (mais seguro em caso de acidente), o painel tem conta-giros com luzes de pressão do óleo e alternador, velocímetro com luz de farol alto, relógio, medidores de gasolina e de temperatura do óleo e amperímetro. Também traz rádio e ventilador de série. Há também no console central botões do tipo teclado para acionar as lanternas / faróis, pisca alerta, reostato da iluminação do painel, e o ventilador de duas velocidades.   Bancos Os bancos esportivos de série foram pioneiros no Brasil. Possuem assentos mais longos, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na altura dos rins para evitar dores na coluna. Os bancos são forrados em couro, e, assim como o acabamento interno, houve duas opções de cores: preto e marrom. Os cintos de segurança são de três pontos, porém não são retráteis.

Detalhes da construção do VW SP2 Clique na imagem acima para ampliá-la.   Dimensões e Pesos Comprimento 4212mm Altura 1158mm Largura 1610mm Distância entre chassi e chão 149mm Distância entre os eixos 2400mm Distância entre as rodas à frente: 1342mm atrás: 1380mm Peso 890Kg Carga Útil 245Kg Chassi O chassi é de aço prensado. O túnel central do chassi é soldado a ponto e termina numa bifurcação, onde é montado o conjunto do motor e transmissão. O túnel central contém: haste de comando da caixa de mudanças, cabos de comando do freio de estacionamento, tubulação de combustível, bem como cabos de comando para a embreagem, a válvula- borboleta do acelerador e o dispositivo de aquecimento interno.   Motor Está montado na traseira do carro, fixado por quatro parafusos à carcaça da transmissão, a qual, por sua vez, está fixada por coxins de borracha na extremidade bifurcada do chassi. Os cilindros estão dispostos horizontalmente e opostos dois a dois. Cada par de cilindros tem um cabeçote comum de metal leve. As válvulas, situadas nos cabeçotes, são comandadas por meio de tuchos e balancins. A árvore de manivelas, livre de vibrações, de comprimento reduzido, com tempera especial nos moentes e munhões, gira apoiada em quatro munhões e aciona a árvore de comando das válvulas por meio de engrenagens helicoidais. As bielas contam com casquilhos de chumbo-bronze e os pistões são fundidos de uma liga de metal leve, com reforço de aço. 1. Tubo de Admissão 2. Carburador 3. Válvula 4. Radiador de Óleo 5. Pistão 6. Distribuidor 7. Bomba de Gasolina 8. Filtro de Ar 9. Tubo de Ventilação do Cárter 10. Biela 11. Cilindro 12. Cabeçote 13. Vela de Ignição 14. Volante 15. Árvore de comando das válvulas 16. Filtro da bomba de óleo 17. Árvore de manivelas 18. Engrenagens de acionamento da árvore de comando das válvulas 19. Bomba de Óleo 20. Ventilador da Ventoinha 21. Carcaça da Ventoinha 22. Polia da Árvore de Manivelas 23. Silencioso 24. Bobina de Ignição 25. Câmara de Aquecimento do Ar 26. Termostato A mistura de ar com gasolina é feita por dois carburadores, um para cada par de cilindros, de jato descendente e com bomba de aceleração. A bomba de óleo, de lubrificação forçada, é acionada pela árvore de comando das válvulas e impulsiona o óleo através dos canais do cárter, fazendo-o chegar a todos os pontos que requerem lubrificação, depois de passar pelo radiador de óleo. O arrefecimento a ar é realizado por meio de uma ventoinha, cujo ventilador, montado no prolongamento da árvore de manivelas está acoplado a uma polia que aciona uma correia e transmite movimento ao alternador. O ar, aspirado pelo ventilador, é forçado pelas chapas defletoras, de modo a envolver por todos os lados os cilindros, os quais, por sua vez, possuem aletas de resfriamento. Um termo-elemento contola o fluxo de ar pelo motor.   Motor   SP1 SP2 Cilindradas 1584cc 1678cc Potência Máxima (SAE) 65 cv a 4600 rpm 75 cv a 5000 rpm Torque (SAE) 12 mkgf a 3000 rpm 13 mkgf a 3400 rpm Diâmetro dos cilindros 85,5 mm 88 mm Curso do Pistão 69 mm Razão de Compressão 7,2 : 1 7,5 : 1 Folga das válvulas Admissão / Escapamento (motor frio) 0,10 mm 0,15 mm Capacidade do Cárter 2,5 litros de óleo Carburador Solex 32 PDSIT Solex 34 PDSIT Transmissão 1. Calço Dianteiro (coxim) de Borracha com Metal 2. Alavanca Seletora dos Garfos 3. Engrenagens da 4a Velocidade 4. Engrenagens da 3a Velocidade 5. Bujão Magnético de Escoamento do Óleo 6. Engrenagens da 2a Velocidade 7. Engrenagens da 1a Velocidade 8. Pinhão 9. Engrenagem Satélite 10. Engrenagem Planetária 11. Árvore Primária 12. Colar de Embreagem 13. Eixo do Garfo da Embreagem   A ligação entre o motor  e a caixa de mudanças é realizada pela embreagem. Esta é constituída de um único disco seco. Na mesma carcaça encontram-se as engrenagens das quatro marchas à frente e a da marcha à ré além do diferencial. Todas as marchas para a frente são sincronizadas. As engrenagens destas marchas têm dentes helicoidais e, portanto, são silenciosas. A coroa e o pinhão são engrenagens cônicas com dentes espirais. As semi-árvores são ligadas às engrenagens planetárias do diferencial por meio de calços de articulação.   Transmissão Caixa de Mudanças 4 marchas sincronizadas a frente e 1 a ré Razão de Transmissão 1a. 1 : 3,80 2a. 1 : 2,06 3a. 1 : 1,32 4a. 1 : 0,89 Marcha ré 1 : 3,88 Razão de Transmissão do diferencial SP1: 1 : 4,125 SP2: 1 : 3,875 Eixo dianteiro O eixo dianteiro, parafusado à cabeça do chassi, é constituido por dois tubos de aço rigidamente unidos, nos quais se encontram as barras de torção com os braços da suspensão pra as rodas dianteiras. Estas têm suspensão independente de tal forma que seus braços formam paralelogramos, o que é de alta conveniência para dirigir o veículo, em qualquer tipo de estrada. A caixa da direção, com setor e rosca sem fim, é ligada às rodas dianteiras através do braço de ligação e barras. Eixo traseiro O eixo traseiro é do tipo oscilante, com suspensão independente (barras de torção cilíndricas ajustáveis) O estabilizador na supensão dianteira e barra compensadora traseira garantem a estabilidade do veículo nas curvas. Amortecedores Amortecedores telescópicos, de dupla ação, na frente e atrás, absorvem vibrações e oscilações do veículo. O amortecedor da direção absorve as trepidações transmitidas ao volante.   Características Elétricas Bateria 12 volts / 42 Ah Motor de partida 12 volts / 0,7 cv Alternador com regulador de tensão, 14 volts / 35A max. Distribuidor com avanco automático (vácuo e centrífugo) Sequencia de ignição 1-4-3-2 Regulagem da ignição 10o antes do ponto morto alto Afastamento do platinado 0,4mm Velas rosca de 14mm Afastamento dos eletrodos 0,6 a 0,8mm   Características Gerais Suspensão dianteira 2 barras de torção (feixes) com estabilizador Suspensão traseira 2 barras de torção (cilindricas) com barra compensadora voltas do volante, de batente a batente 2,7 Diâmetro mínimo da curva cerca de 11,25m Rodas aro 5 1/2 J x 14 Pneus 185 SR 14 Pressão dos pneus dianteiros: 17lbs traseiros: 22lbs Convergência (sem carga) 2 a 4,5mm

Fontes:
O Globo ON - Carro ETC Clássicos
Quatro Rodas Especial - Mitos do Século XX
Reportagem publicada no site www.planetafusca.com