|
Volkswagen Super Beetle 1302 automático Numa
primeira olhada, dá a impressão que o Fusquinha aí embaixo sofreu uma
pequena batida de frente e não foi recuperado perfeitamente. O capô
saliente, mais “gordo”, não se parece com o do Fusca que
conhecemos. E é verdade: não se trata de um Fusca comum No fim dos anos 60, quando a Volkswagen mantinha em produção na Alemanha apenas modelos com o legendário motor traseiro refrigerado a ar (antes que surgisse o Passat, com motor dianteiro refrigerado a água), foi tentada uma nova vida para o Fusca. Em 1968, ele ganhou transmissão automática, seguida da suspensão traseira independente e, em 1971, o ápice da tecnologia aplicada ao Besouro: a suspensão dianteira independente MacPherson. O Volkswagen 1302 Super Beetle de 1971 é, por tudo isso, um carro muito especial. O modelo aqui mostrado, mais ainda: trata-se do 1302S, que, apesar do nome, tem motor de 1.600 cm3 com 50 cv de potência (enquanto que o 1.300 cm3 contava com 44 cv). Ao volante, o Super Beetle é bastante diferente do Fusca comum. Não por causa do câmbio automático opcional Stickshift, mas graças à sua excelente dirigibilidade. As quatro suspensões independentes tornam-no praticamente igual a qualquer modelo atual que também possua a suspensão MacPherson — primando pela suavidade, conforto, silêncio e pela melhor estabilidade. Nada parecido com qualquer Fusquinha comum. O maior trunfo do 1302, porém, é justamente o que lhe dá a aparência diferenciada de seus irmãos: o porta-malas maior, devido à suspensão dianteira que permite alojar o estepe no fundo, e não em pé, na frente do tanque de combustível. Com isso, ele aumentou a capacidade de 140 litros para 250 litros. Todas as inovações do sedã de 1971 tinham um objetivo nobre: tornar o Fusca menos popular. A meta foi alcançada, pois, tanto o Super Beetle 1302 de 1.300 cm3 quanto o 1302S de 1.600 cm3 eram extremamente elegantes e bem acabados. Para não abalar a popularidade do modelo, no entanto, foi mantida a versão normal, com suspensão dianteira por barras de torção, os dois motores do 1302 e ainda os antigos e confiáveis motores de 1.200 e 1.500 cm3. Vários outros detalhes notados neste Super Beetle 1302S não são familiares aos brasileiros, os últimos da época a ainda ter o Fusca em produção, além dos mexicanos. Acontece que, na Europa, o Besouro passou a ser fabricado de maneira muito diferente daquela versão feita no Brasil a partir de 1966. Todas as mudanças sofridas pelo nosso Fusca vieram anos mais tarde do que na versão alemã — algumas delas, nunca aconteceram. Os vidros laterais maiores, com o quebra-vento inclinado, são exemplos disso, assim como as rodas e as calotas diferenciadas, talvez a marca de mais destaque no Fusca alemão. O Super Beetle 1302S mostrado nessa reportagem nunca passa despercebido pelas ruas. A princípio, pode parecer que isso acontece por causa de seu excelente estado de conservação, porém, é mais do que isso. Olhando bem de frente, os pára-lamas largos, com os faróis mais afastados, intrigam. Ninguém olha apenas uma vez: parece que é preciso descobrir o que há de estranho no carro. Em 1979, foi produzido o último Fusca em território alemão. No México, essa mesma versão continuou a ser fabricada até 2003. Nesses 25 anos, o Escarabajo, como lá ficou conhecido, serviu principalmente para serviços de táxi. Uma lei proibindo veículos de duas portas nessa atividade, no entanto, acabou com a lenda. E o último Fusca do mundo, o Última Edición, série limitada de 3.000 unidades (apenas 15 chegaram ao Brasil) tornou-se peça de colecionador. De modificação, ele tem apenas o pára-choque cromado e um CD player no painel. O Última Edición é muito diferente do derradeiro Fusca brasileiro, pois mantém o painel de instrumentos igual ao do modelo dos anos 60, com gradinhas ao redor do velocímetro, assim como os vidros laterais maiores e os quebra-ventos inclinados. O nosso Fusca tinha painel de plástico com relógios quadrados ao lado do velocímetro, bem como os interruptores. Seu acabamento é inferior ao usado no último Fusca feito no Brasil — mas não esqueça, ele era destinado a táxis. O Última Edición tem motor com injeção eletrônica de combustível e catalisador. Ao volante, nada mudou: é o mesmo Fusca que ensinou várias gerações de brasileiros a dirigir. É rodando, todavia, que se percebe toda a diferença do Super Beetle 1302S. A suavidade das suspensões e o câmbio automático, itens idealizados para o mercado norte-americano, nem de longe lembram o Fusca convencional. A
transmissão, batizada de Stickshift, consiste em um câmbio de 3
velocidades selecionadas pela alavanca no assoalho — muito diferente
das embreagens automáticas conhecidas atualmente. O que transmite o
movimento para as rodas é um conversor de torque hidráulico idêntico
ao de qualquer câmbio automático. Esse conversor também faz as vezes
de redutor de velocidade e quase nunca é necessário mudar de marcha. Das
três marchas, a primeira serve para todas as situações urbanas; a
segunda, alongada, serve para a estrada; e a posição “L” (de
“Load”), para subidas muito íngremes ou para puxar reboque,
praticamente não é utilizada. A sofisticação do principal produto da Volkswagen dos anos 70, contudo, não parou na linha 1302. Em 1973 ela foi substituída pela linha 1303, que além de todas as diferenças em relação ao Fusca normal, ainda em produção, tinha o pára-brisa panorâmico, curvo em vez de plano, e painel de instrumentos de material plástico saliente — exatamente como qualquer outro automóvel. No auge da tecnologia, as vendas não melhoraram. Era o início do fim do Fusca. De 1975 até 1979, quando saiu de produção na Europa, o carro só existiu na sua versão mais simplificada. Daí até o seu fim, no ano passado, passou a ser produzido no México. Além do Brasil, claro. A suspensão
MacPherson Por Gabriel Marazzi, Fotos Pedro Bicudo |
|||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |