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O
MAVERICK NO BRASIL
Ernesto Franzen A
Ford do Brasil estava em um aperto em 1970. Ela fabricava um dos carros
mais populares de então, o Ford Corcel, um Renault 12 modificado.
Também fabricava o mais luxuoso carro brasileiro, o Ford Galaxie.
Junto com o Dodge Dart, eram os únicos carros brasileiros que podiam vir
de fábrica com ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático.
Mas o seu sedan intermediário era o ultrapassado Ford Aero, na
verdade uma versão modificada do Aero Eagle que a Kaiser-Willys tinha lançado
nos Estados Unidos em 1954 (acredite, eu não poderia inventar isto)! Enquanto
isto a Chevrolet do Brasil estava fabricando desde 1968 o Opala, um Opel
Rekord que podia ter o 4 cilindros de 2,5 litros ou o seis cilindros de
4,1 e que estava se mostrando muito popular nas versões de duas e quatro
portas. Então a Ford precisava de resposta a ele. E eles fizeram uma
pesquisa de mercado; seletos clientes da Ford foram convidados para um salão
onde havia quatro carros, todos brancos e sem qualquer insígnia: um Ford
Maverick americano, um Ford Taunus alemão, um Opala e um
Corcel nacionais. Lhes foi dado um formulário com várias perguntas e
quando os resultados foram tabulados o vencedor foi... o Ford Taunus. Os
brasileiros sempre preferiram carros compactos e econômicos devido ao
alto custo da gasolina brasileira, então o Taunus foi o escolhido da
maioria. Estas eram más notícias para a Ford; o início dos anos 70 eram
os anos do "milagre econômico" no Brasil a todas as montadoras
estavam preparando novidades para o Salão do Automóvel de São Paulo de
73 e a Ford não podia ficar para trás. O Taunus era um problema para a
Ford. A produção do 2.3 OHC de quatro cilindros em Taubaté
estava prevista para 75 e até então não haveria motor fabricado no
Brasil que entrasse no Taunus. Além disso sua suspensão traseira
independente exigiria alto investimento em ferramental. Mas o Maverick...
nele cabia o venerando seis cilindros de 3.0 litros do Aero Willys e
seu eixo traseiro rígido com molas semi-elípticas já estava disponível.
Então a alta cúpula da Ford decidiu ir em frente com o Maverick de
qualquer jeito. Pra que pesquisa de mercado? De qualquer jeito sou muito
grato a eles, pois do contrário eu provavelmente não conheceria a emoção
de dirigir um Vê-Oitão.
V8
6cc
4 cc A
adaptação do "seis canecos" não foi fácil; o motor exigia
modernização imediata. Ele ainda tinha a válvula de exaustão no bloco
e a de admissão no cabeçote como o velho motor Hurricane do famoso Jeep
da Segunda Guerra. A falta de espaço sob o capô obrigou a um redesenho
do coletor de exaustão, o que deixou a junta do cabeçote em torno do
cilindro seis queimando constantemente. A solução foi aumentar a
passagem de água no bloco através de uma gambiarra (uma mangueira
externa de borracha, mais uma para furar na rua). Só 60% do óleo do
motor era filtrado, os 40% que iam para os mancais não eram; a Ford
desenhou um sistema full-filtering e deixou o trem de válvulas como eram.
O primeiro protótipo fundiu de cara, porque a nova bomba de óleo tinha
ficado invertida e estava sugando o óleo dos mancais para o cárter! Após
algumas mudanças de última hora, o Maverick foi lançado em maio no Salão
do Automóvel de 73 como modelo 74. Parecia-se muito como o modelo 1970
americano com os pára-choques pequenos (que foram aumentados depois na América
devido à legislação deles). O Maverick estava disponível em três
modelos: o Maverick Super básico tinha o seis cilindros de 3.0 litros,
caixa de quatro marchas na coluna e banco inteiriço. O Super Luxo era
basicamente igual, mas com mais cromados, assentos separados, carpete e rádio
AM. Mas o verdadeiro Maverick era o GT. Ele vinha com o motor 302 V-8,
caixa de quatro marchas no assoalho, suspensão reforçada, rodas maiores
com pneus Wide Oval D70 e direção de esferas recirculantes (os outros
tinham a velha direção do Aero, que demandava 6,5 voltas de batente a
batente). As únicas opções no GT eram pintura metálica e direção
hidráulica. Distinguia-se externamente por suas faixas laterais pretas
com a inscrição "302 V-8", faróis de milha
retangulares na grade e pintura preta fosca no topo do capô. O
motor V-8 também era opcional no Super Luxo, e com ele uma série de
outras opções, como a direção de esferas recirculantes, caixa de
quatro marchas no chão ou três na coluna e a suspensão do GT. Também
eram disponíveis direção hidráulica e caixa de três marchas automática. O
motor V-8 vinha de fábrica com um carburador Motorcraft de dois venturis,
taxa de compressão de 7,5:1 (a gasolina brasileira era uma porcaria na época),
descarga dois-em-um e diferencial com relação de 3.08:1. Mesmo assim a
revista Quatro Rodas em seu teste o cronometrou com 11,5 segundos no 0-100
km/h e registrou uma velocidade máxima de 178 km/h. Em 73 e 74, o GT era
o carro de produção mais rápido do Brasil. O
Maverick vendeu bem em seus dois primeiros anos; era maior do que o carro
típico brasileiro e a Ford direcionou seu marketing para homens entre os
30 e 40 que queriam transporte confortável e de prestígio. Carros de
quatro portas não eram bem-vistos à época e esta é a razão das baixas
vendas do modelo de quatro portas lançado poucos meses após. O modelo
mais vendido foi o Super Luxo de duas portas. Por
motivos óbvios foram removidos os chifrinhos dos badges. Outra diferença
era o porta-luvas fechado (os Maverick americanos só tinham uma bandeja
aberta) para se adequar melhor à imagem de carro de prestígio. Outra
característica do Maverick era sua resistência estrutural. Já na época
a maioria dos carros brasileiros eram bastante leves para ser econômicos.
Muitas colisões resultavam em um Maverick levemente amassado e um
Chevette, Fusca, Corcel ou o que quer que seja seriamente danificado. Por
isso, os Maverick eram os carros favoritos de assaltantes de banco na década
de 70. Os
problemas da Ford começaram com o motor; os donos adoravam seu estilo
esportivo, espaço nos bancos dianteiros e porta-malas amplo, mas
detestavam seu motor. O "seis canecos" tinha muito torque em
baixa e só. Ele levava 20.8 segundos para ir de 0 a 100 km/h e atingia
(depois de muuuito tempo) uma velocidade máxima de 149 km/h. Pior, seu
consumo era pouco menor do que o do V-8 - na verdade pior acima dos
80 km/h! Para quem estivesse disposto a pagar o preço (cerca de 25% a
mais) o V-8, seja Super Luxo ou GT, era o carro a ser comprado. O problema
era que o V-8 era importado, as quotas de importação da época eram rígidas
e ele também era usado no luxuoso Galaxie, o qual também vendia bem.
Logo havia uma fila de 12 meses para se adquirir um Maverick V-8.
Os únicos problemas do V-8 eram o radiador pequeno para o quente verão
brasileiro e os freios traseiros a tambor que facilmente bloqueavam as
rodas traseiras, exigindo cuidado ao frear forte. Meu
falecido sogro tinha um bem cuidado Maverick seis cilindros. Enquanto
lutava contra o câncer que finalmente o levou, ele freqüentemente me
pedia para dirigi-lo, e puxa, era ruim! Além do motor lerdo, o câmbio
parecia ligado a nada, e engatar uma marcha era questão de tentativa e
erro. A direção... bem, era uma porcaria. Eu estava acostumado com a
muito melhor direção de esferas recirculantes do meu V-8 e quase subi na
calçada oposta na minha primeira esquina. De qualquer jeito, ele o
adorava, e seu filho o dirige até hoje. Neste
entretanto a Chevrolet tinha o seu Opala bem estabelecido no
mercado. Para ser sincero, o seu quatro cilindros de 2,5 litros era mais rápido
e mais econômico do que o seis do Maverick, e o seis cilindros era
facilmente disponível por ser fabricado no Brasil, sendo mais lento do
que o V-8 só até 1975 (como veremos). Além disso, a maioria daqueles
sujeitos de 30 a 40 anos tinham famílias, e o Opala duas portas tinha
mais espaço no banco traseiro do que o Maverick duas portas. Naquela época,
carros de quatro portas não eram populares no Brasil. O Opala tinha seus
problemas, porém, o mais sério era uma péssima suspensão traseira;
dirigir um Opala rápido em uma estrada de terra ou asfalto molhado era
uma aventura perigosa, pois ele podia rodopiar sem muito aviso. A
demanda pelo V-8 foi rapidamente reduzida quando a crise do petróleo
bateu no final de 74. Como o seis cilindros também era beberrão, a coisa
ficou feia para o Maverick. Felizmente a nova fábrica de motores da Ford
em Taubaté ficou pronta e a produção do 2.3 OHC de quatro cilindros
começou. Ele foi rapidamente instalado no Maverick, junto com freios
melhorados, suspensão dianteira recalibrada, caixa de quatro marchas no
assoalho e a direção de esferas recirculantes que se tornou padrão para
todos os modelos. O GT permaneceu inalterado, e o V-8 continuou opcional
no Super Luxo, embora menos popular. Finalmente,
o Maverick era um bom carro para o mercado brasileiro. Com o motor 2.3 ele
tinha melhor desempenho (0-100 in 15,3 seg., 154 km/h) do que seu
concorrente direto, o Opala quatro. Tinha ficado mais econômico (até 25%
melhor), e freios melhores, suspensão e direção o tinham tornado um
carro muito melhor. A única vantagem do Opala era seu espaço no banco
traseiro e as revistas especializadas lhe foram favoráveis. Infelizmente,
a má impressão gerada pelo seis cilindros tinha deixado sua marca e para
piorar as coisas, 75 foi um mau ano para o setor de controle de qualidade
da Ford. Algo deu errado com o aço que a Ford comprou, fazendo a maioria
dos Ford 75 apodrecer cedo. Embora
os modelos 76 não tivessem mudanças, 77 trouxe muitas novidades com os
modelos da Fase II. As designações Super e Super Luxo foram abandonadas;
agora só haviam o Maverick 4 (o batizaram assim, com o número) e o GT.
Havia uma nova grade, novos cromados e lanternas traseiras maiores. A
suspensão foi recalibrada para pneus radiais, os quais eram agora
standard. O GT ganhou um novo capô com falsas entradas de ar e, a mais
triste de todas as mudanças, podia vir com o motor de quatro cilindros,
iniciando a era de "desempenho cosmético" para o Maverick. A
versão V-8 perdeu algum desempenho devido a um diferencial mais longo
(2,87:1), ligeiramente compensado por um aumento na taxa de compressão
para 7,8:1. Não tenho dados sobre a produção de GT’s com o V-8 na
Fase II, mas creio que foram muito poucos, pois só vi três deles. Poucos
V-8 não-GT’s foram feitos, também. Outra
novidade para 77 era o ar condicionado opcional tanto para o V-8 como para
o quatro 2.3, como também uma caixa automática de três marchas e direção
hidráulica para o quatro canecos. Um amigo meu dirigiu um 2.3 com tudo:
ar, direção e câmbio automático. Ele diz que tomou pau de um fusca e
eu acredito. De qualquer jeito, se não fosse sobrecarregado com
opcionais, o Maverick 4 era um bom carro de uso diário, sendo confortável,
confiável, razoavelmente econômico e bastante seguro com a suspensão,
freios e pneus radias da Fase II. Sendo quase neutro no limite, ele se
comportava bem melhor em uma estrada sinuosa do que o Opala, o qual ainda
tinha uma suspensão traseira perigosa. A
única mudança para 78 era a opção LDO (luxuosa decoração opcional).
Más notícias era o novo Corcel II. A Ford mudou todo o design do seu
campeão de vendas, melhorou seu motor, adicionou uma caixa de 5 marchas
(rara no Brasil até então) e redesenhou completamente sua suspensão. O
carro ficou muito bom; era quase tão rápido quanto o Maverick 4, tinha
mais espaço interno e sua economia de combustível era excepcional para a
época. Ele tirou compradores leais à Ford do Maverick (meu pai
inclusive) e foi um dos golpes finais. Além disto, mais de 50% dos
compradores de carros 0 km na época eram mulheres, e elas não gostavam
do tamanho, peso e má visibilidade traseira do Maverick. Ele era difícil
de estacionar nas superlotadas ruas brasileiras, o que é o principal
teste comparativo feminino. Com a recessão de 80-81 no horizonte, a Ford
do Brasil silenciosamente abandonou o Maverick em 79, deixando todos nós
fãs do desempenho Ford órfãos. COMPETIÇÕES A
página mais brilhante da história dos Maverick brasileiros é sua
participação em competições. Felizmente posso que dizer que os
Mavericks dominaram o automobilismo brasileiro de 73 a 77. E não estou
falando de drag racing, o qual nunca foi um esporte popular aqui; estou
falando de corrida de circuito! Corredores receberam os V-8 assim que
estes chegaram às revendas. Em 73 os Maverick ganharam as três corridas
de longa duração brasileiras: as 25 horas de Interlagos, os 500 Quilômetros
de Interlagos e as 1000 Milhas de Interlagos. Não apenas venceram , mas
em todas estas provas quatro Mavericks chegaram entre os cinco primeiros
lugares! Assim como nas ruas a concorrência eram os Opala seis cilindros.
Apesar de seus motores menores, os Opala eram mais leves que os Maverick,
o que deveria equilibrar as coisas não fosse pela sua suspensão infame. Em
74 os Maverick participaram do Campeonato Nacional de Turismo, vencendo todas
as provas! Obviamente, o General (a GM) não iria agüentar a humilhação
por muito tempo, então ela largou em 75 o 250-S, uma versão esquentada
do venerável seis canecos que igualou as coisas por um tempo. A Ford
reagiu com o chamado Maverick Quadrijet (escrito com "i"
provavelmente para evitar problemas de marca registrada com a Holley), o
qual seria um V-8 com um carburador Holley de corpo quádruplo, comando
Iskenderian com tuchos mecânicos e taxa de compressão de 8,5:1, exigindo
a já difícil de encontrar gasolina azul. Era só uma mensagem - a Ford
do Brasil nunca fez carro nenhum com carburador quádruplo - mas os
corredores entenderam. Peças foram trazidas dos EUA e logo as coisas
voltaram ao normal, ou seja, Mavericks vencendo todas as corridas.
Infelizmente, o motor 250-S era 100% nacional e Opalas 250-S eram vendidos
em qualquer concessionária GM para qualquer um, enquanto que o
"Quadrijet" era só um anúncio de revista. A taxa de câmbio
entre dólares e cruzeiros era muito desfavorável e duras leis de importação
resultaram em muito poucos Maverick envenenados nas ruas. Isto deu uma
imagem de perdedor para o Maverick na rua, pois "pegas de rua"
eram um esporte popular à época, e um 250-S era mais rápido do que um
V-8 comum. Na
pista, porém, as coisas iam de mal a pior para a Chevrolet. Sabe-se que não
há substituto para capacidade cúbica de um motor, e há uma seleção
muito maior de peças de performance para o Ford V-8 do que para o
Chevrolet seis. O mais destacado Maverick de corrida foi um carro
patrocinado pelos cigarros Hollywood. Ele foi preparado pelo famoso
construtor argentino Oreste Berta, que não apenas preparou o motor (com
quatro Webers e cabeçotes Gurney) como também a suspensão e a lataria
com enormes spoilers, um aerofólio e pára-lamas alargados cobrindo
enormes pneus. Dirigido pelo experiente Luís Pereira Bueno, este carro
podia andar em círculos na volta dos Opala. Seu problema era
confiabilidade, o supermotor quebrava mais do que os outros
"Quadrijets", os quais eram bastante confiáveis. Mesmo assim,
ele ganhou todas as corridas que terminou, inclusive uma em que partiu do
último lugar devido a problemas mecânicos na classificação. Até
os Maverick de quatro cilindros competiram por uns tempos; em 75 a Ford
promoveu um campeonato só com eles para promover o novo motor. Foi
vencido pelo corredor de Fórmula 1 José Carlos Pace. Esta
situação se manteve até 77, quando novas regras proibiram o uso de
componentes importados. A Ford não estava mais interessada em competir
com o Maverick ou qualquer outro carro. Parecia
o fim da carreira do Maverick nas pistas, mas não foi. Em 81 seis
corredores independentes se reuniram em Interlagos com seus carros
particulares (um deles ainda tinha toca-fitas e direção hidráulica) e
formaram uma nova categoria chamada Turismo 5000. Esta aceitava qualquer
carro com motor de até 5,2 litros (de modo que os Dodge Darts pudessem
correr). Aos poucos mais e mais carros apareceram; uma prova começou com
40 carros. A maioria eram Mavericks, mas havia muitos Dodge Dart e até
dois Galaxies participaram! De novo, os Mavericks venceram todas as provas
que eu possa me lembrar - além do peso, os Dodge tinham um problema de
lubrificação com seu motor 318, o qual perdia pressão do óleo em
curvas apertadas. Um Opala poderia participar, mas nunca aconteceu, porque
havia uma categoria só deles... ou porque a GM não gostaria de ver os
velho Maverick fora de linha vencer seus Opala novinhos ainda em produção. Lá
por 87 ficou difícil de se encontrar bons carros e peças, e a Turismo
5000 terminou. Mas velhos Fords nunca morrem, eles só correm mais. A mais
prestigiada prova brasileira é as Mil Milhas Brasileiras, na qual pode-se
inscrever qualquer carro. Hoje em dia geralmente é um Porsche que ganha,
mas entre os carros nacionais sempre há pelo menos um Maverick. Na edição
de 92, um Maverick ficou no vácuo da BMW M3 vencedora, mas teve de
abandonar após umas 500 milhas. Sorte do piloto da BMW! Produção
Brasileira de Mavericks A
tabela mostra a produção ano a ano de Mavericks:
Apesar
de não haver dados sobre a produção total dos V-8, todos os GT’s de
73 a 76 tinham este motor, assim pelo menos 7.755 foram fabricados. O súbito
aumento na produção de GT’s em 77 é devido à (triste) introdução
do quatro cilindros neste modelo; muito poucos GT V-8 foram feitos depois. Além
dos modelos de duas e quatro portas, foram feitas 100 station wagons
em 75. Eram basicamente o quatro portas com a capota estendida para trás
com uma terceira janela lateral e porta traseira. Só vi uma delas, a qual
costumava estar estacionada a três quarteirões de casa. Ela logo começou
a enferrujar e após dois anos desapareceu. Apesar de minha curiosidade,
nunca encontrei seu dono. Só sei de uma station wagon sobrevivente,
a qual por sinal tem motor V-8 Hoje
em Dia... Gente
mais inteligente do que eu já disse que o povo brasileiro não tem memória.
O fato é que os brasileiros amam o novo e desprezam o velho. É por isso
que colecionadores de carros são espécie rara por aqui. E é por isso
que é difícil de se encontrar carros de 15 ou 20 anos em bom estado. Os
Maverick de seis e quatro cilindros não são exceção; sendo carros tão
lentos pouca gente os ama. São considerados "carros de velho"
porque, ahn, porque geralmente são dirigidos por "cidadãos
cronologicamente avançados". Mas o V-8... Bem, sempre haverá uma mística
a respeito de motores V-8. Só três carros com V-8 modernos foram feitos
no Brasil: o Maverick e o Galaxie com o 302 e o Dodge Dart com o 318. O
Maverick saiu de linha em 79, o Dodge em 81 e o Landau (um Galaxie
maquilado para parecer um Lincoln Town Car) em 83. O Maverick era o mais
barato, mais esportivo e tinha o maior potencial de desempenho, como sua
carreira desportiva provou. Todos
os carros feitos hoje no Brasil tem motores de quatro cilindros de 1.0 a
2.0 litros, a única exceção é o luxuoso Chevrolet Omega que tem
opcionalmente o (adivinhe!) seis cilindros de 4.1 litros. Comparado com
estas "máquinas de costura", o 302 V-8 é um motorzão! Por
esta razão os Maverick V-8 são considerados os verdadeiros musclecars
brasileiros. Dirija um bom V-8 por aqui e as pessoas olham com espanto. São
maiores do que quase todos os carros atuais, e nenhum quatro ou seis
canecos tem o som sensual de um V-8. Os V-8 estão entre os carros
colecionáveis mais desejáveis aqui. Como há menos donos de bons V-8
querendo vender do que compradores potenciais, alguns compraram bons
Maverick 4 e instalaram motores V-8 tirados de Galaxies desmanchados, o
que é mais fácil dizer do que fazer. Restaurar
e manter um Maverick aqui hoje em dia não é fácil. Embora peças de
motor se encontrem com facilidade, as de lataria são quase impossíveis
de se encontrar. Mesmo assim, alguns maveriqueiros fanáticos ainda fazem
de tudo para manter seus carros. Muitos donos de V-8 sonham com os famosos
"Quadrijet" e seu histórico de vitórias - e coisas
interessantes começaram a acontecer. As leis de importação ficaram
muito mais permissivas em 1989, e a taxa de câmbio mais favorável. Agora
pode-se comprar um carburador Holley por menos do que um carburador
nacional. O mesmo acontece com outras peças. A qualidade da gasolina
brasileira melhorou muito, as aditivadas permitem taxas de compressão de
9,0:1. Isso fez com que muitos donos de V-8 (como eu) envenenarem seus
carros e Mavericks "Quadrijets" são hoje mais comuns nas ruas
do que nos anos 70. Chequemos
alguns números. Em 75 a Quatro Rodas testou um
"Quadrijet" feito pela receita da Ford: carburador Holley,
comando Iskenderian mecânico de 270 graus e taxa de compressão de 8,5:1.
Este carro acelerou de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, com uma velocidade máxima
de 200,00 km/h, um número redondo demais para ser real. Eu soube de um
"Quadrijet" de rua cronometrado em Tarumã à 230 km/h, mas este
tinha um motor realmente radical. De qualquer jeito, aquele 0-100 em 7,8
segundos pode ser facilmente reproduzido com as peças certas. Procurando
bem, acha-se um bom V-8 por R$ 7.000, ou um mais ou menos por R$ 4.000.
Espere gastar cerca de US$ 1.500 com carburador, admissão, radiador
maior, peças diversas e mão-de-obra. Por cerca de R$ 8.500, pode-se ter
um carro destes. Compare isto com o carro mais veloz em produção atual,
o Fiat Tempra Turbo 2.0: ele leva 8,4 segundos no 0-100, meio segundo mais
lento. Claro, uma aerodinâmica moderna lhe permite atingir 212 km/h, não
é beberrão (desde que não se pise muito) e tem amenidades nunca
sonhadas em um Maverick, como assentos de couro, trio elétrico e CD
changer de 10 discos... mas o básico custa R$ 34.000, chegando aos R$
45.000 com opções. Acredito
que pela virada do século a maioria dos Maverick sobreviventes no Brasil
serão "Quadrijets" bem cuidados e venerados por seus donos como
os Shelby Mustangs nos EUA. Que ironia, os últimos Maverick serão os que
a Ford nunca fabricou! Meu
orgulho e alegria Meu
Maverick é o carro que meu pai comprou zero em fevereiro de 74. Eu tinha
13 anos então e pedi ao pai que comprasse um GT vermelho, mas ele não
queria um "carro de guri", então ele encomendou um Super Luxo
azul regata com o V-8 302, caixa de quatro marchas no assoalho e direção
de esferas recirculantes. Estranhamente, o pai esqueceu da suspensão; o
carro veio com a suspensão macia do Super Luxo e pneus 6.95 "de
bicicleta". Logo o pai se viu queimando borracha em todas as marchas
e bloqueando as rodas com freqüência, a suspensão mole só piorando as
coisas. Não demorou muito e o pai trocou os pneus por Wide Ovals E70
ainda mais largos do que os do GT, e todas as molas e amortecedores foram
trocados pelos do GT, fazendo o carro finalmente seguro. Aprendi a dirigir
nele, e quando completei 18 anos ele foi meu presente. Sendo médico, o
pai sempre achou que caminhar era bom para a saúde, por isso o carro só
tinha 42.000 km! Desnecessário
dizer, apaixonei-me desde o primeiro dia. Cuidei dele tão bem quanto eu
pude e logo decidi mantê-lo como carro de coleção, posto que estava
claro que carros esporte com grandes motores jamais seriam fabricados no
Brasil de novo. Tão cedo quanto pude, comprei outro carro para tomar
conta da condução diária, idas a praia, dias de chuva e guardei meu
Maverick, dirigindo-o normalmente em finais de semana ensolarados. Aos
poucos eu fui melhorando-o e agora ele é típico da raça
"Quadrijet" nas ruas hoje: carburador Holley de 600 cfm, admissão
Edelbrock Performer 289, comando Crane HMV-272 assimétrico, tuchos high
intensity, correia do comando roletada, cabeçotes trabalhados com
taxa de 9,0:1, descarga dupla e radiador do Landau. Uma ignição Accell
(com módulo Mallory Unilite) substituiu o venerando platinado. Os pneus
agora são Pirelli 205/70R14. Dirigi-lo é uma delícia, porque o trabalho
no cabeçote e os tuchos high intensity (os quais aplainam a curva
do comando em baixas rotações) mais do que compensaram a perda de torque
em baixa causada pelo comando "quente"; na verdade ele tem mais
torque agora do que original, e sobe de giro alegremente até o limite de
5500 rpm. Para o futuro virão um coletor de exaustão decente e pequenos
reparos de lataria e suspensão. Nunca
tive a oportunidade de medir sua aceleração, mas do jeito que ele deixa
para trás os carros ditos "esportivos" de hoje, acho que fica
bem próxima daqueles 7,8 segundos. Ser um Super Luxo significa ser um sleeper;
um olhar casual identifica um "carro de velho". É muito
divertido dar pau num carro esporte moderno e ver a cara de surpresa dos
motoristas mais jovens que não sabem identificar o som de um V-8. Sendo
um piloto agrícola, passo longos períodos fora de casa, e assim não o
dirijo com freqüência, até agora ele só tem 63.000 km. Mas como diz o
ditado, beba um cálice de vinho por dia e seja um connoisser, beba
um garrafão e seja um alcoólatra. Fonte: http://www.fordv8.hpg.ig.com.br/maverick_no_brasil1.htm
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